美媒《福布斯》5月16日文章，原題：中國的新海軍技術：環境的夢想與安全的噩夢。文章報道如下：
4月22日，由中國遠洋海運集團建造的全球最大電動集裝箱船完成首航。僅此一艘船，在幾次航行中就能節省數千噸碳排放，這一成就受到全球關注氣候問題專家的贊賞。國際航運的碳排放對全球貿易至關重要，而且呈上升趨勢加劇全球氣候變化。如果想要一個綠色的未來，必須解決這一問題。然而，美國發現已無法在造船工業上與中國競爭國的這一突破將成為美國的煩惱。
筆者認為，中遠海運創造性的成果“綠水01”號是造船工業奇跡。它不僅完全依靠電力驅動，而且在同類船舶中創下長度、寬度、集裝箱容量等多項紀錄。這證明中國造船工業的飛速發展，其占全球總產能的46%以上。相比之下，美國造船業僅占全球總量的0.2%。在應對日益增加的貿易和國防需求舉步維艱，難以跟上全球向綠色能源轉型的步伐。美國必須迅速提升其競爭力。如果這些趨勢繼續下去，中國將迅速壟斷海上貿易和綠色造船技術領域。
“綠水01”號相對有限的航程可能保持現有的跨洋航運格局不變，但許多沿海地區將樂于使用“綠水01”號，譬如地中海、波羅的海、加勒比海、波斯灣和南海都是是全球最繁忙的航道，在其之間穿梭并不需要廣泛的航程船舶。“綠水01”號的短航程對中國在地緣政治影響也有推動作用。它的短航程和頻繁的維護的需求，為中國海軍在印度洋一系列港口，即“珍珠鏈”的存在提供合理的理由。這將使中國能夠有力解決其“馬六甲困境”——即中國的航運容易在馬六甲海峽被切斷的脆弱性。
“綠水01”號建成，是中國在全球造船工業中占據主導地位的新標志。如果這種主導地位未受到挑戰，美國海軍優勢將成為歷史。為了避免這種情況，白宮有兩大戰略選擇：要么創造出技術上更優越的產品，要么大幅擴展美國的造船能力。這兩種選擇最終對美國有利，但各有其風險。
在短期內，美國難以創造出比“綠水01”號更高效、更低成本的替代品。中遠海運的這艘船將電池裝在標準的20英尺集裝箱中，當電量耗盡時更換新電池。既消除電池壽命不足的問題，同時解決長期以來限制電動航運的技術難題，這很大程度上依賴中國現有綠色能源技術的發展。
主導美國市場的丹麥航運巨頭馬士基尚未探索使用電池，他們依賴綠色甲醇等替代燃料，但幾年后將面臨排放稅。最大的美國航運公司馬特森宣布計劃升級部分船舶實現節能增效。然而，這些技術落后于中國。簡而言之，在電動航運技術領域，美國比中國落后好幾年。
的確，作為國有企業的中遠海運享有豐厚的政府補貼，這使其以更快的速度實施新技術。美國既無力也不嘗試通過工業政策直接與中遠海運競爭。美國能源部和國防高級研究計劃局需要進行更大的投資和支持，以激勵研發，并幫助美國企業在面對中國的政府補貼政策時不落下風。
即使美國完全改革其航運業以滿足日益增長的安全需求，美國仍面臨超越中國的重大障礙。其中一些障礙，如綠色技術差距，主要不受美國政府控制。還有就是“瓊斯法案”，現在看來法案的事實對于美國來說是作繭自縛。瓊斯法案在第一次世界大戰后實施，內容是所有在美國境內港口之間航行的船舶必須由美國制造、并在美國登記注冊、由美國公民或常住居民擁有和運營。或者船舶的所有權至少有75%是美國公民所控制；船員必須是美國公民。希望以此促進美國航運業的發展。但是瓊斯法案導致了航運和造船價格上漲，貿易轉向陸路或海外。
截至2022年，中國有1794艘大型遠洋船在建，日本為587艘，而美國僅有5艘。美國貨船的高成本限制買家的購買欲。由于瓊斯法案，美國造船業停滯在20世紀初期，但隨著先進的中國船舶進入國際市場，現在是美國開始變革的時候了。
編譯/迪巴拉
